“老板，变速箱了解下？全速域锁止哇！”

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前面自我介绍过，大圣本身就是混车圈。

而且家里乱七八糟。 那么，公众号上出汽车文案也不奇怪吧。 衣食住，了解汽车知识不是也很好吗？

今天的百叶窗第一弹、车身三大部件之一、变速器！

宣传手册只能教自动和手动两种，作为喜欢学习的好青年，要从专业的角度看问题，汽车变速器大致分为五种(市场上常见)，各有优劣，请详细介绍

1、mt手动变速器壳体

最基本也是最有效的换挡方法，是纯粹的机械结构，和变速自行车差不多，每个变速器有不同的齿轮比，达到不同的转速变化。 车型不例示。 太多了。

优点: 结构简单，传动效率高，操纵性高。

缺点: 刚入门不久就有难度，操作水平不高时有顿挫感，市内左脚疲劳。

2、amt变速器

带有自动离合器和自动换档装置的手动变速器(放置在变速器壳体上的液压装置根据电脑的命令或变速杆的命令操作离合器和拨叉进行换档作业)，相当于给司机安装机械的左脚和机械的右手。 汽配城加装的手动变更就是这个。 在我眼里是假自动挡，也是最便宜的自动挡。 代表车型:老字号智能(大亮点吧？ 宝骏的大众被称为自动变速车。

优点: 有手动变速器箱的传动效率和自动变速器的简易操作。

缺点: 移位有明显的挫败感。

3、at自动变速器箱

采用液力偶合器(这个简单来说，太多太复杂了，我必须组装语言)，代替以前接触式离合器传过来的变速器，用液压机构完成换挡动作。 一汽马自达和cx-4是6档at自动变速器！ 几乎涵盖了所有企业品牌的大部分车型。 招聘范围接近手动档，非常广泛。

优点 :操作简单，容易上手，可以支持多种发动机形式(横向和纵向)和驱动形式(前体、后驱动、4驱动、全时)

缺点 :由于使用液力耦合器，所以传动效率低。 稍后将详细说明液力耦合器的原理。

4、cvt无级变速器箱用液压装置控制锥形带轮调整变速比以达到“速档”的目的的变速器箱(因为cvt的变速档是虚拟的，所以商家所说的6、7、8速档都是突然的，他

各位，请看上面的图。 尽量说明。 由于是锥形带轮，因此被认为是齿轮齿数的连续变化。 如果左侧是发动机动力输入端，右侧是变速器动力输出端，那么上面三幅图就是齿轮比变化的三种情况，比如mt变速器的低速级、直接级、超速级。 虽然mt变速箱的齿轮比是固定的(一般为5档或6档)，但cvt的齿轮比是连续变化的，so、优点明显。

优点: 无缝不间断传动，体验顺畅，无轻微换档抖动，自身体积小，经济性高。 这也是本田、丰田一直舍不得cvt的理由吧

缺点: 使用带轮和钢带的传动打滑不可避免，无法达到大转矩，大马力的输出功率过于温柔，如果不受电脑保护，则可能会踩油门导致变速器报废。 呵呵，所以很多车在长期行驶后变速箱过热，cvt变成了杯子。

说多了，另一个evct在大分类中属于无级变速器，但结构与cvt不同。 全称双电机耦合行星齿轮动力分配系统，简称电控无级变速。 和普通的变速器完全不同。 没有钢带，没有液力变矩器，只有两台电动机加一个电池，用一个行星齿轮系统耦合在发动机输出轴上。 ecu控制两个电机的转速和转向，实现变速功能。

5、双离合器变速器

带着两个以前就传下来的离合器分别控制135r、246档，可以不间断工作，就像接力赛跑的接棒过程一样，接棒选手先启动，减少他和接棒选手的速度差。 1档换到2档后，2档连接的离合器与发动机的主输出轴连接后，1档的离合器断开，cvt的平坦性和经济性达不到，但mt极高的传递效率几乎没有，dsg达到了更高的平衡点。 神车的黄金搭档应该很清楚吧。 除此之外，宝马( M-DCT )、奥迪( s-tronic )、沃尔沃( powershift )、保时捷( porsche )都是最先采用双离合器的制造商 这个不服。

优点: 传输不间断，经济性高，兼具舒适性和运动性，因此多搭载在高端运动车上，

缺点: 新技术，稳定性有待考证，成本太高无法普及。

关于干式双离合器、湿式双离合器，这里必须单独说。

两者的区别在于是否有油液浸渍的不同。 干式离合器是变速器的离合器处于比较干燥的空之间，具有廉价、结构简单的优点。 缺点是离合器是干式磨机，受到的转矩不是很大(转矩输出过大，不能应对发动机)，以及离合器频繁动作，频繁半联动时容易过热(典型的是步行停止的堵车环境)。 ——上一年的“315”晚会暴露的就是这个问题，这不是某企业品牌的问题，而是干式双离合器带到女神腹中的湿式双离合器，离合器浸在油液中，优缺点与干式基本相反。

购买提案

除非是稍微高性能的车，否则民用车的购买现在不推荐干式双离合器。 湿式双离合器能不能买，再结合你自己的车环境来看，基本上在城市内采用的话，我还是推荐cvt，at车。 如果以高速、国道、省道为主，双离合器也不是不行。 但是，如果有选择的话，我现在还是推荐更可靠的cvt和at (如果真的喜欢双离合器车，我也没有选择)。

以上优缺点只是从工作原理上说，就像身高不足1米80的篮球一样。 你一定很吃亏，但不会影响艾弗森和土豆有名的nba。 的6档变速箱不是也说过吗？ 有手动挡的直观操作和cvt的平稳换挡。 能发掘到什么程度取决于各家的本领。

在谈锁定之前先知道at自动变速器的结构，否则就谈不上了。 以下是百度粘性的东西，我觉得不擅长看可以直接跨越。

自动变速器的英文名称是automatictransmission，这也是at的由来。 一个自动变速器由液力变矩器、行星齿轮和液压操作系统组成，通过流体传播和齿轮组合的方法实现变速和扭矩。 其中最重要的部件是液力变矩器(见下图) ，由泵轮、涡轮、导向轮等部件组成，兼有传播力矩和离合器的作用。

位于液力偶合器的泵叶轮和涡轮是液力变矩器乃至整个自动变速器壳体中最重要的两个部件，是常见的，也是

但是，由于液力变矩器的自动变速转矩范围不够大，为了在涡轮后面串联数列行星齿轮以提高效率，液压操作系统随着发动机工作的变化自行操作行星齿轮，实现自动变速转矩。 (如果不知道这个地方的话就不能理解吧。 我觉得说明很麻烦。 周末……我觉得不影响看下面的事情)。

顺便说一下，如果两个风扇相对，传输介质为空气体，而液力变矩器的传输介质为油，在液力变矩器内高速循环流动的液压油为高温，因此使用规定的高温液压油。

另外，电池没电不能启动车时，不能用手推车或拖车启动。 at变速器的油泵没有工作。 摩擦片、离合器片、制动片得不到及时的润滑。 被烧蚀后拉动故障车时，驱动轮会远离地面，需要注意保护自动波齿轮免受损伤。 也不能进行n档。 特别是习惯手动挡的兄弟们要记住。 (详细情况想问问度娘)

最后，让我谈谈摇滚。

锁止是专用于at自动变速器的，at变速器的动力损失首先传播其动力，位于缓冲换档冲击的液力变矩器上。 为了处理这部分的损失，现在一般在液力变矩器中增加锁止离合器。 最常见的情况是，液力变矩器相当于两组风扇，锁止离合器用1点螺栓固定两组风扇。 也就是说，换档完成后，锁定液力变矩器时，此时相当于发动机。 一般来说，液力变矩器变更变速位置后，会变为手动范围那样的硬件连接，需要重新变速的情况下解除锁定，液力变矩器移位，重新锁定。

通常的锁定触发条件:(官方资料少，百度出来了，如有遗漏请指出)

不管1档是等速行驶还是不等速行驶，都没有锁定，所以自动变速器壳体1档大的油门时，极其费油，发动机转速上升和车速上升完全不同步，液力耦合器滑动相当厉害，动力传递效率最低，

最高等速行驶(例如70公里以上、6档)时，锁止离合器被锁定，液力偶合器涡轮不会相对打滑，动力传递效率与手动范围相同。 因此，6at和6mt的同型号车，理论上高速等速行驶时，油耗相同。

由上可知，锁定范围小，提高传动效率有限。

另一方面，马自达的创造蓝天技术如果把液力变矩器锁定的情况提高到82%，那就太了不起了。

也就是说，基本上意味着在各个档位都有锁定，显然变速器的传动效率得到了提高。

数据无法验证，但可以直观地感觉到。

你会注意到，用手动模式将档位固定在某个档位，车在行驶中深深地踩下油门，并不像普通的自行变速器那样表示转速提高了。 这时，转速表和手列车的表现一样。 转速表不会因为油门而先行，而是随着车速而抬起。

能看到这个的应该不多。 我觉得能理解的更少。 我只是，不要只是在你已经和朋友谈论车的时候说。

——“这辆车很好”

——“哪里好呢？”

——“不知道，没关系”

——“—！”

知识武装的头脑，吹牛也是有道理的，你可以的。